補貼大退坡重構競爭格局，中日韓等國搶占新能源車(chē)制高點(diǎn)

3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》，明顯下調補貼標準，并提高了技術(shù)門(mén)檻。與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡超50%。此外，取消地方補貼。

新能源乘用車(chē)今年補貼退坡幅度之大，甚至超出車(chē)企預期，尤其是對于續航里程250公里以下以及電池系統能量密度要求低于125Wh/ kg的純電動(dòng)乘用車(chē)直接取消補貼，而2018年，續航里程250公里以下的純電動(dòng)乘用車(chē)分別可享受1.5萬(wàn)元和2.4萬(wàn)元補貼。還有，今年續航250公里到400公里的純電動(dòng)乘用車(chē)補貼降低至1.8萬(wàn)元，續航400公里以上的補貼從上年5萬(wàn)元腰斬，降至2.5萬(wàn)元。此外，插電混動(dòng)乘用車(chē)補貼從2.2萬(wàn)元降至1萬(wàn)元。

與乘用車(chē)情況類(lèi)似，新能源商用車(chē)補貼也明顯退坡，整體補貼降幅超過(guò)50%。

新政對于燃料電池汽車(chē)的態(tài)度有所不同：過(guò)渡期銷(xiāo)售上牌的燃料電池汽車(chē)按2018年對應標準的0.8倍補貼，而其他新能源車(chē)按0.6倍補貼；燃料電池汽車(chē)和新能源公交車(chē)補貼政策另行公布；地方補貼需支持加氫基礎設施“短板”建設和配套運營(yíng)服務(wù)；延續2018年預撥資金政策。

讓電動(dòng)車(chē)逐步回歸市場(chǎng)競爭

近年來(lái)，我國新能源汽車(chē)快速發(fā)展。中汽協(xié)秘書(shū)長(cháng)助理陳士華近日表示，目前的新能源汽車(chē)市場(chǎng)依然是政策刺激的市場(chǎng)，在國家和地方政策的支持下，正處于快速上升周期，預估補貼的進(jìn)一步退坡對于行業(yè)的長(cháng)遠影響不大，該協(xié)會(huì )維持此前對于2019年新能源汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)160萬(wàn)輛的預判不變。

截至2018年，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已連續4年位居全球第一。2018年，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為125.6萬(wàn)輛，增長(cháng)61.7%。今年1~2月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為14.8萬(wàn)輛，同比增長(cháng)98.9％，其中純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量11.4萬(wàn)輛，比上年同期增長(cháng)127.9%；插電式混合動(dòng)力汽車(chē)銷(xiāo)量3.4萬(wàn)輛，比上年同期增長(cháng)38.5%。

中國自主電動(dòng)車(chē)快速崛起，令不少跨國車(chē)企羨慕。豐田汽車(chē)社長(cháng)豐田章男去年就表達了愿意與中方合作的強烈意愿，“當今的汽車(chē)行業(yè)正經(jīng)歷著(zhù)百年一遇的大變革，而引領(lǐng)變革的就是全球發(fā)展速度最快的中國，我們將與時(shí)俱進(jìn)，全力追隨中國的發(fā)展步伐?！?/p>

自主新能源車(chē)的快速增長(cháng)，與補貼密不可分。第一財經(jīng)記者查閱多方面信息發(fā)現，比亞迪等自主車(chē)企此前皆從補貼政策中獲利不少。3月19日，工信部網(wǎng)站公布了《關(guān)于2016及以前年度新能源汽車(chē)推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，近126億補貼將下發(fā)給近百家企業(yè)，其中比亞迪以26.89億元成為最大的獲利者，吉利以11.11億元位居第二。此外，北汽新能源于近日收到2016年、2017年新能源汽車(chē)推廣應用中央補助資金10.54億元。去年，在補貼政策等紅利助力下，比亞迪新能源車(chē)銷(xiāo)量達到24.8萬(wàn)輛，連續4年蟬聯(lián)全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠，北汽新能源以15.8萬(wàn)輛位居國內新能源車(chē)銷(xiāo)量亞軍。

不過(guò)，隨著(zhù)新能源車(chē)補貼逐年退坡，自主車(chē)企受到不同程度的影響。2018年，比亞迪營(yíng)業(yè)收入雖然增長(cháng)22.79%至1300.55億元，但凈利潤下降31.63%至27.80億元，這已經(jīng)是比亞迪凈利潤連續第二年下滑。

目前，北汽新能源面臨更嚴峻的挑戰。2019年1~2月產(chǎn)量下滑超過(guò)九成，銷(xiāo)量為7379輛，同比下滑40.37%。隨著(zhù)市場(chǎng)消費升級以及新能源補貼退坡沖擊，北汽新能源此前主打低端的EC系列產(chǎn)品優(yōu)勢不再，該企業(yè)自身面臨著(zhù)產(chǎn)品升級的內在壓力，正經(jīng)歷由低端向中高端方向轉型的陣痛。

這次新政補貼退坡幅度比以往“更狠”。乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)27日接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，新能源汽車(chē)補貼退坡的幅度遠大于車(chē)企降低成本的幅度，因此新能源車(chē)企盈利壓力還是較大。車(chē)企要應對新能源退坡，一方面通過(guò)提升技術(shù)和附加值，另一方面是擴大規模降低成本。整體上，比亞迪等自主新能源車(chē)企都受到退坡的沖擊，但由于比亞迪產(chǎn)品相對豐富，受沖擊相對小些，而純電動(dòng)續航250公里以下的直接取消補貼，北汽新能源等對純電動(dòng)依賴(lài)程度高的企業(yè)受影響更大些，今年受沖擊最大的是純電動(dòng)車(chē)，例如補貼退坡3萬(wàn)元左右，而純電動(dòng)車(chē)的成本至少增加10%以上。短期內，補貼退坡對新能源車(chē)企是一大考驗，但補貼將逐漸退出是趨勢，車(chē)企最終還是要擺脫對補貼的依賴(lài)而真正靠實(shí)力在市場(chǎng)上站穩腳跟。

今年補貼退坡來(lái)勢洶洶，業(yè)內普遍認為，從今年下半年開(kāi)始，新能源汽車(chē)市場(chǎng)將進(jìn)入洗牌階段。對此，無(wú)論是傳統車(chē)企還是造車(chē)新勢力，不少企業(yè)還是早已有心理準備。威馬汽車(chē)董事長(cháng)沈暉表示，威馬一開(kāi)始就致力于打造一款不依賴(lài)于補貼的車(chē)型，對于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，補貼降低反而是好事，新的政策有利于引導整個(gè)行業(yè)向著(zhù)用產(chǎn)品讓消費者買(mǎi)單的方向去發(fā)展。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南則認為，退坡是雙刃劍，退坡短期對整個(gè)行業(yè)會(huì )造成一定沖擊，但是長(cháng)期來(lái)看對這個(gè)行業(yè)絕對有利。在他看來(lái)，退坡政策會(huì )刺激一批落后的企業(yè)倒閉，而這對生存下來(lái)的企業(yè)而言則代表著(zhù)原材料價(jià)格的理性回歸以及供需關(guān)系的改變，讓有實(shí)力的企業(yè)有更好的生存環(huán)境和更強的競爭力。古惠南還稱(chēng)，廣汽集團提前謀劃了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，并真正投入了資金以及做好技術(shù)的準備，即使未來(lái)補貼取消，也不怕與國際車(chē)企巨頭在國內競爭。

比亞迪正通過(guò)提升技術(shù)和擴大規?？朔ρa貼縮水壓力。2019年1~2月，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達43097輛，同比增長(cháng)174.73%，市占率升至約30%。因此，比亞迪方面依然樂(lè )觀(guān)地預計2019年第一季度凈利潤為7~9億元，同比增長(cháng)583.39%~778.65%。比亞迪方面接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，比亞迪通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)儲備、豐富的車(chē)型系列及車(chē)型矩陣、e平臺的對外開(kāi)放及共享等措施，將有效地攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本，具備較高的規模效應和抗風(fēng)險能力。

隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)技術(shù)逐漸成熟以及新能源市場(chǎng)不斷發(fā)展，補貼政策加速退坡，促使新能源車(chē)由“政策市”轉向“市場(chǎng)市”。

氫燃料車(chē)代表未來(lái)？

作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規定，地方應完善政策，過(guò)渡期后不再對新能源汽車(chē)（新能源公交車(chē)和燃料電池汽車(chē)除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營(yíng)服務(wù)等方面。新政釋放出對氫燃料車(chē)的“寵愛(ài)”。

中國發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的同時(shí)，也加快對氫燃料車(chē)的布局，氫能的發(fā)展近年來(lái)逐步升級為“國家戰略”。2016年，《國家創(chuàng )新驅動(dòng)發(fā)展戰略綱要》提到，將“開(kāi)發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)”列為戰略任務(wù)之一。2017年，《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車(chē)試點(diǎn)示范范圍。崔東樹(shù)接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，當前我國發(fā)展新能源車(chē)的路線(xiàn)依然以純電動(dòng)為主，但對氫燃料車(chē)也愈發(fā)重視，支持力度不斷加大。

無(wú)論是在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重鎮日韓、歐洲，還是汽車(chē)市場(chǎng)風(fēng)向標北美，氫燃料電池車(chē)（FCV）技術(shù)都是不可忽視的新型能源汽車(chē)路線(xiàn)，甚至業(yè)內不乏有“氫動(dòng)力是新能源汽車(chē)終極方案”的說(shuō)法。

第一財經(jīng)記者今日從豐田方面獲得的數據，豐田自2014年推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池車(chē)MARAI以來(lái)，截至2019年2月，其氫燃料電池車(chē)累計銷(xiāo)售達到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區銷(xiāo)售MIRAI的豐田，現在還于中國、澳大利亞、加拿大等國家進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗，推進(jìn)加氫站建設工作，為將來(lái)擴大FCV銷(xiāo)售范圍而進(jìn)行基礎設施準備。按豐田的規劃，2020年前后將氫燃料電池車(chē)的銷(xiāo)量擴大至每年3萬(wàn)輛以上，2030年，作為零排放車(chē)型的純電動(dòng)和氫燃料電池車(chē)力爭年銷(xiāo)量達到100萬(wàn)輛以上。

為促進(jìn)氫燃料電池車(chē)發(fā)展，日本政府相繼出臺一系列政策，包括2017年推出《氫基本戰略》以及2018年推出《能源基本計劃》等。據日本媒體報道，日本政府于今年3月12日匯總并公布了旨在活用氫能源的進(jìn)度表，主要內容是降低使用氫的燃料電池車(chē)價(jià)格、解禁依靠遠程操作的加氫站無(wú)人運營(yíng)等放寬監管舉措，來(lái)為普及提供助力。設想的是目前每輛超700萬(wàn)日元的價(jià)格會(huì )降至550萬(wàn)日元左右。年銷(xiāo)量目標從目前的約3000輛到2020年增至4萬(wàn)輛，到2025年增至20萬(wàn)輛，到2030年增至80萬(wàn)輛。此外，使加氫站數量從目前的約100處，到2020年度增至160處、到2025年度增至320處的以往目標則保持不變。

韓國也在搶氫燃料車(chē)的賽道。今年1月17日，韓國總統文在寅在訪(fǎng)問(wèn)現代汽車(chē)的氫燃料汽車(chē)工廠(chǎng)時(shí)表示，韓國政府將針對氫燃料汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展全力提供支持與幫助。當天，韓國政府發(fā)布“激活氫燃料經(jīng)濟路線(xiàn)圖”，提出截至2040年，韓國汽車(chē)行業(yè)共生產(chǎn)并普及620萬(wàn)輛氫燃料汽車(chē)，其中韓國國內內需占290萬(wàn)輛，而向中國、歐美及東南亞市場(chǎng)出口則占據330萬(wàn)輛。截至2018年，韓國國內生產(chǎn)的氫燃料汽車(chē)共為889輛。

根據市場(chǎng)咨詢(xún)機構Information trends的預測，2030年前，燃料電池汽車(chē)將成為全球汽車(chē)市場(chǎng)中增速最快的細分市場(chǎng)。預計到2032年，全球燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量將達到500萬(wàn)輛，銷(xiāo)售額超過(guò)2500億美元。

國內一些車(chē)企和研究機構陸續闖入氫燃料電池車(chē)領(lǐng)域，歷時(shí)10余年研發(fā)積累的大連新源已經(jīng)擁有成套的自主氫燃料反應堆技術(shù)，而上汽大通則推出較成熟的氫燃料電池車(chē)FCV80。不過(guò)，國內的氫燃料電池車(chē)尚未形成氣候。崔東樹(shù)談到，目前極少數商用車(chē)企推出氫燃料電池車(chē)，而氫燃料電池車(chē)乘用車(chē)基本上還處于在研究室里的階段，近三年沒(méi)有氫燃料乘用車(chē)進(jìn)入目錄，車(chē)企基本處于觀(guān)望階段，并沒(méi)有真正投產(chǎn)。豐田氫燃料電池車(chē)是建立在非插電混動(dòng)（HEV）的基礎上，豐田HEV全球累計銷(xiāo)售逾千萬(wàn)臺，規模效應大幅降低氫燃料電池車(chē)的成本，而國內極少車(chē)企走HEV路線(xiàn)，無(wú)論是乘用車(chē)還是商用車(chē)，現階段推出氫燃料電池車(chē)都很困難。

今年“兩會(huì )”期間，與會(huì )的車(chē)企代表紛紛建議加快發(fā)展氫燃料車(chē)，其中奇瑞董事長(cháng)尹同躍和長(cháng)城汽車(chē)總裁王鳳英都建議國家出臺相關(guān)的政策和措施，以促進(jìn)氫燃料電池汽車(chē)全面均衡發(fā)展。廣汽集團董事長(cháng)曾慶洪也提到氫燃料電池的技術(shù)推廣問(wèn)題。

不過(guò)，國內一家已研發(fā)氫燃料車(chē)的車(chē)企副總在接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，氫燃料車(chē)的商業(yè)化還有較長(cháng)的路要走，包括氫燃料的提取和運輸，制造的成本以及加氫站基礎設施以及安全問(wèn)題，這些亟待解決。

目前，國內現有加氫站僅有10余座，一座常規加氫站的建設成本初始投資額為1500~2000萬(wàn)元，居高的成本以及安全等問(wèn)題導致氫燃料電池車(chē)發(fā)展遭遇瓶頸。走在最前面的豐田，早已意識到這是一條艱辛的道路，于2015年對外開(kāi)放了氫燃料電池車(chē)以及相關(guān)配套等5000多項專(zhuān)利，希望更多企業(yè)加入共同攻克困難。值得注意的是，豐田原先計劃從混動(dòng)直接跨到氫燃料車(chē)，但由于中國等國家電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展以及相關(guān)環(huán)保政策的需求，豐田近年來(lái)調整新能源車(chē)路線(xiàn)，推出了電動(dòng)車(chē)計劃，并將于2020年在中國首先推出其全球首款純電動(dòng)車(chē)。

對于新能源車(chē)未來(lái)的路線(xiàn)，業(yè)內一直存在分歧。大眾集團新任首席執行官赫伯特迪斯近日對媒體表示，技術(shù)開(kāi)放和技術(shù)路線(xiàn)多樣性是一個(gè)錯誤的口號，它會(huì )導致系統變革延遲?！皬慕裉斓慕嵌葋?lái)看，電動(dòng)交通是唯一可行的技術(shù)，也是最佳最有效的降低路面交通碳排放的方式?！彼麑﹄妱?dòng)汽車(chē)之外包括燃料電池汽車(chē)等其他技術(shù)路線(xiàn)都鮮明地給出了否定判斷。